Cosa resta del Mondiale Supersport 300?

Il 2025 sta ormai volgendo al termine e con essa termina anche l'anno che ha salutato un campionato che, con ogni probabilità, è e rimarrà tra i più discussi nella storia del motociclismo: il Mondiale Supersport 300, pronto a lasciare spazio alla Sportbike dal 2026. Ma cosa ci lasciano il WorldSSP300 e la Supersport 300 in generale?

Una categoria abbordabile...

Questa analisi (se così la possiamo chiamare) non può che partire da una contrapposizione che ha sempre caratterizzato questa categoria.

Da una parte, la Supersport 300 si è distinta fin da subito come una categoria ben più accessibile economicamente rispetto a quella di cui, almeno in teoria, è l'equivalente nelle derivate dalla serie: la Moto3. Correre anche solo una stagione nel Mondiale Junior Moto3 (ormai ex-JuniorGP) in un team competitivo può arrivare a costare anche 200.000 o 250.000 euro, cifre già alte che poi aumentano esponenzialmente appena si passa al Motomondiale. Correre una stagione nella Supersport 300 iridata poteva invece costare meno di 100.000 euro, o poco di più nel peggiore dei casi, come quando un pilota da metà o fondo classifica vuole correre in un team di primo livello.

Il confronto lo si può anche estendere all'unico campionato nazionale dove, fino al 2024, coesistevano Moto3 (pur in una configurazione "diversa") e Supersport 300: il Campionato Italiano Velocità, dove una stagione in Moto3 può costare anche più di 100.000 euro, mentre nella Supersport 300 si poteva spendere anche meno della metà, o poco più, per correrci con un team di prima fascia. Insomma, una categoria alla portata di molti più piloti, nuclei familiari, team e sponsor non solo rispetto alla Moto3, ma anche rispetto al percorso per arrivare al Motomondiale con annesse PreMoto3, Talent Cup e via discorrendo.

...ma (troppo) lenta

Se però da una parte la Supersport 300 si è sempre presentata come un'alternativa alla Moto3 ben migliore a livello finanziario, dall'altra è innegabile come il gap rispetto alla categoria successiva (la Supersport) sia sempre stato un grandissimo punto a sfavore.

Un rapporto potenza/peso molto più sfavorevole rispetto alla più piccola, leggera e veloce Moto3 e le grosse differenze in termini di velocità e tempi sul giro rispetto alla Supersport hanno reso la categoria rischiosa dal punto di vista della sicurezza e hanno reso il salto dalla SSP300 alla Supersport (soprattutto con le moto "Next Generation" tra cui la Ducati Panigale V2 e la Yamaha R9) uno dei più grandi da affrontare per un pilota. Per quanto concerne la sicurezza, basta pensare ai grandi gruppi che si formavano in gara. Le basse velocità che si raggiungono, la relativa facilità con cui si portano al limite le moto e l'incrementata importanza della scia hanno infatti portato alla formazione, spesso e volentieri, di gruppi di testa a volte superiori ai 10 o anche 15 piloti.

Questo favorisce sì una bagarre con sorpassi continui e senza esclusione di colpi, che piace agli spettatori, ma aumenta anche il rischio di cadute di gruppo e incidenti pericolosi, in uno sport che pericoloso lo è già di per sé. Inoltre, le dinamiche legate ai sorpassi "facili" soprattutto in rettilineo fanno sì che a volte a vincere non sia necessariamente il più forte, ma invece il più scaltro e "fortunato" a trovarsi nel posto giusto al momento giusto. Inutile poi ricordare gli incidenti fatali (o quasi) che hanno condizionato la storia della categoria, sia nel mondiale che nei campionati nazionali, così come non serve ricordare la fatica fatta nel bilanciare prestazioni di moto di cilindrate diverse (problema che in realtà si è posto anche nella Supersport Next Generation e, nei campionati dove è già stata introdotta, nella stessa Sportbike).

Tornando invece all'aspetto tecnico, si può fare un esempio guardando a cosa si è visto nel 2025 su uno dei circuiti dove corrono sia il Motomondiale, sia i mondiali delle derivate dalla serie (Superbike, Supersport e ora Sportbike), sia il MotoJunior: il Motorland Aragon.

Esempio

Sullo stesso layout e pur tenendo in conto le diverse variabili che entrano sempre in gioco (tra cui le temperature e il periodo dell'anno), non si può fare a meno di notare quanto cambino le differenze tra una categoria e quella appena sopra.

Nelle Q2 dei mondiali Moto3 e Moto2, si sono registrate differenze in termini di velocità massima di poco superiori o di poco inferiori ai 40 chilometri orari e differenze nei tempi sul giro tra i 6 e i 7 secondi. Per esempio, la sesta velocità di punta in Moto2 (Izan Guevara) è stata di 285.9 km/h, mentre la sesta in Moto3 (Ángel Piqueras) di 242.9 km/h. Guardando invece ai tempi fatti registrare, Zonta van den Goorbergh ha chiuso la Q2 della Moto2 con l'ottavo tempo girando in 1'50.502, mentre Joel Kelso ha raggiunto la stessa posizione in Moto3 girando in 1'57.230. In sintesi, in questo esempio vediamo tra Moto3 e Moto2 una differenza di 43 chilometri orari di velocità e di poco più di sei secondi e sette decimi nei tempi sul giro.

Nelle Q2 di JuniorGP e Campionato Europeo Moto2, le differenze in termini di velocità massima sono state attorno o poco sotto ai 50 chilometri orari e il gap nei tempi sul giro si è aggirato, anche qui, tra i sei e i sette secondi. Nell'Europeo Moto2 Rossi Moor ha raggiunto la dodicesima miglior velocità di punta toccando i 285.7 km/h, mentre nel JuniorGP Joel Esteban si è piazzato nella medesima posizione raggiungendo i 235.3 km/h. Passando ai tempi sul giro, Harrison Voight si è qualificato con l'11° tempo in Moto2 girando in 1'52.327, mentre Zen Mitani ha fatto altrettanto nel JuniorGP col tempo di 1'58.035. Questo esempio porta quindi differenze rispettivamente di 50.4 chilometri orari e di sei secondi e sette decimi nei tempi sul giro.

Nelle Superpole dei mondiali Supersport e Supersport 300, le differenze sono salite esponenzialmente rispetto agli altri due campionati, fino a superare i 60 chilometri orari di velocità e i 13 secondi nei tempi sul giro. Basti pensare che Philipp Öttl si è qualificato col nono tempo in Supersport girando in 1'53.123, mentre Marco Gaggi ha raggiunto la medesima posizione nella SSP300 con un tempo di 2'06.669. Nelle velocità massime, Niccolò Antonelli ha raggiunto la tredicesima migliore velocità in Supersport toccando i 272.7 km/h, mentre Unai Calatayud ha fatto altrettanto nella Supersport 300 arrivando fino ai 210.9 km/h. Insomma, un gap di circa 13,5 secondi nei tempi e di più di 60 chilometri orari nella velocità di punta.

Oltre a questo, un dato che si può menzionare è la velocità con cui si passa da 0 a 100 km/h, che cambia dai 2 o 3 secondi della Moto3 ai circa 5 secondi e qualche decimo della Supersport 300, con la Supersport che invece si attesta in media sui circa 3,5 secondi. Ora passiamo invece al lato piloti...

Pochi talenti lanciati

Come se non bastassero le differenze tecniche assai importanti, a giocare a favore dell'eliminazione della Supersport 300 a livello mondiale e nazionale (con rare eccezioni) sono i risultati in termini di piloti "prodotti" dalla categoria. Qui ricordiamo tutte le top 3 di campionato dal 2017 al 2025:

• 2017: 1° Marc García, 2° Alfonso Coppola, 3° Scott Deroue
• 2018: 1ª Ana Carrasco, 2° Mika Pérez, 3° Scott Deroue
• 2019: 1° Manuel González, 2° Scott Deroue, 3ª Ana Carrasco
• 2020: 1° Jeffrey Buis, 2° Scott Deroue, 3° Bahattin Sofuoğlu
• 2021: 1° Adrián Huertas, 2° Tom Booth-Amos, 3° Jeffrey Buis
• 2022: 1° Álvaro Díaz, 2° Victor Steeman, 3° Hugo De Cancellis
• 2023: 1° Jeffrey Buis, 2° José Luis Pérez González, 3° Mirko Gennai
• 2024: 1° Aldi Satya Mahendra, 2° Loris Veneman, 3° Iñigo Iglesias
• 2025: 1° Beñat Fernández, 2° Carter Thompson, 3° David Salvador

Tralasciando il 2025 sia per prossimità temporale, sia perché nel 2026 tutti e tre i piloti correranno nel nuovo Mondiale Sportbike, è chiaro che dei nomi menzionati solo in pochi si sono veramente distinti nelle stagioni successive al di fuori del WorldSSP300. Per adesso non parlo di Manuel González, Adrián Huertas, Ana Carrasco e Tom Booth-Amos (che insieme ad altri appartengono a un gruppo di cui parlerò dopo), ma mi limito a menzionare due nomi: Aldi Satya Mahendra e Bahattin Sofuoğlu.  

Perché loro due? Semplice: dei piloti che sono emersi e hanno fatto bene anche al di fuori della Supersport 300, Mahendra e Sofuoğlu sono forse gli unici che sono effettivamente "nati" a livello internazionale in questa categoria e che poi hanno fatto e stanno facendo strada nelle cilindrate superiori. Sfido infatti a trovare qualcuno che li conosceva anche prima che approdassero al WorldSSP300, escludendo gli appassionati incalliti come me che seguono anche altre serie come il campionato asiatico ARRC (da cui Mahendra è approdato alla R3 Cup internazionale e poi al mondiale) o la Asia Talent Cup (dove ha corso per un anno Sofuoğlu). Mahendra ha centrato diverse top 10 nel Mondiale Supersport nel 2025, mentre Sofuoglu ha vinto una gara e fatto diverse top 5 nel WorldSSP dal 2022 al 2024 ed è andato spesso a punti con una moto privatissima in Superbike nel 2025. Questi due piloti però rappresentano un'eccezione.

Campioni spariti (o "plafonati")

Escludendo casi particolari come Oliver König (nel 2022 passato direttamente alla Superbike con un solo podio in Supersport 300) e Luca Bernardi (che ha sì corso in Supersport 300 per poi fare podi nel Mondiale Supersport e correre nel WorldSBK, ma con un percorso leggermente diverso), gli altri o sono rimasti in Supersport 300 (come Gennai), o si sono ritirati (Deroue), o non sono riusciti a fare risultati di rilievo nelle categorie superiori e sono tornati in Supersport 300 (Coppola, Buis e più recentemente Veneman), o si sono ritrovati a piedi (Pérez González), o sono finiti a "vivacchiare" nei campionati nazionali (lo stesso Coppola o anche De Cancellis o un "race winner" come Yuta Okaya). Tre casi emblematici sono questi:

1. Álvaro Díaz: Campione del Mondo Supersport 300 nel 2022, l'anno dopo ha vissuto una stagione negativa nel Mondiale Supersport e nel 2024 ha fatto qualche gara nel CIV Superbike con alti e bassi, fino a ritrovarsi a piedi nel 2025.
2. Marc García: primo pilota a laurearsi Campione del Mondo Supersport 300, ha poi vissuto una difficile stagione 2018 nel Mondiale Junior Moto3 col Max Racing Team di Max Biaggi, ma soprattutto ha alternato periodi in cui è rimasto a piedi ad altri in cui ha corso sempre e ancora nel Mondiale Supersport 300, senza trovare reali sbocchi altrove (anche per motivi economici).
3. Jeffrey Buis: Campione del Mondo nel 2020 e terzo nel 2021, nel 2022 ha vissuto un'avventura fallimentare in Supersport e da lì è sì tornato a correre e vincere in Supersport 300, ma è anche rimasto nello stesso campionato senza più risalire di categoria. Nel 2026 correrà nel Mondiale Sportbike con la Suzuki del team Track & Trades Wixx Racing.

Piccolo caso "bonus": Mika Pérez, che dopo aver lasciato il Mondiale Supersport 300 a fine 2020 è passato inizialmente alla Superstock 600 nel JuniorGP, salvo però dover rimanere fermo a lungo per un infortunio. Ha però trovato posto all'interno del Mondiale MotoE nel 2023 e ha anche vissuto delle esperienze nel Mondiale Endurance. Comunque dai, non è tutto brutto se si pensa alla Supersport 300...

Lanciare...Anzi no, RILANCIARE talenti

Se c'è almeno un merito che si può comunque riconoscere al Mondiale Supersport 300 e alla categoria in generale, è quello di aver contribuito al rilancio di piloti bravi e talentuosi, ma che altrimenti si sarebbero persi definitivamente per strada. Ricordiamo sinteticamente alcune storie:

• Manuel González: nel 2017 "ManuGasss" ha vinto il titolo nella European Talent Cup, ma come raccontato da lui qui nel 2019, i costi estremamente alti da sostenere lo hanno tenuto lontano dal Mondiale Junior Moto3 e costretto a ripiegare sul Mondiale Supersport 300, dove ha vinto il titolo nel 2019. Questo ha dato un nuovo slancio alla sua carriera, che ha poi visto lo spagnolo portare a casa podi e vittorie in Supersport e passare al Mondiale Moto2, di cui ormai è uno dei protagonisti assoluti.
• Adrián Huertas: talento emerso in Spagna e nella Red Bull MotoGP Rookies Cup, nel 2020 ha dovuto ripiegare sulla SSP300 per rilanciarsi dopo un 2019 condizionato dagli infortuni. Huertas ci ha poi messo soli due anni per diventare Campione del Mondo Supersport 300, dopodiché ha poi fatto bene e conquistato il titolo anche nel Mondiale Supersport nel 2024. Ora corre anche lui in Moto2, dove nel 2026 punta a migliorarsi dopo un primo anno travagliato.
• Tom Booth-Amos: a piedi dopo una durissima stagione 2019 nel Mondiale Moto3, "TBA #69" ha trovato posto nel WorldSSP300 ed è subito emerso a suon di podi e vittorie, risultati che lo hanno portato poi al Mondiale Supersport nel 2022. Dopo una crescita continua, nel 2025 il pilota britannico ha conquistato vittorie e podi e si è giocato la top 3 di campionato con Jaume Masiá fino all'ultima gara.
• Ana Carrasco: sembrava persa dopo un triennio deludente nel Mondiale Moto3 e una stagione anonima nell'Europeo Moto2, quando nel 2017 la pilota di Cehegin (vicino Murcia) ha trovato un'opportunità di riscatto nel neonato Mondiale Supersport 300. Prima vittoria a Portimão al primo anno, titolo mondiale di importanza storica nel 2018 e poi diversi altri highlights. Ha vinto la prima edizione del WorldWCR nel 2024 e ora spera di crescere nel Mondiale Supersport.
• Kevin Sabatucci: dopo anni difficili nel CIV Moto3 la sua carriera sembrava al capolinea, ma Sabatucci ha trovato posto nella Supersport 300 italiana e da lì, dopo podi e vittorie e buone wildcard iridate, è approdato al mondiale di categoria e lì ha vinto la gara di Donington nel 2019 e, con alti e bassi, è stato più volte tra i protagonisti. Il suo 2026 è avvolto nell'incertezza, visto che quest'anno le cose sono andate negativamente, ma quanto dimostrato negli anni resta. Anche se Sabatucci è rimasto un po' "bloccato" nella categoria...
• Bruno Ieraci: perso dopo una parentesi negativa nel Mondiale Junior Moto3, Ieraci ha trovato nuova linfa proprio nella Supersport 300, che pur con alti e bassi gli ha regalato un titolo nazionale nel 2023 e anche vittorie da wildcard nel 2023 e un podio nel 2019 all'interno del WorldSSP300. Nel 2025 è diventato Campione Italiano Sportbike e nel 2026 lo vedremo nel mondiale di categoria. Anche lui comunque, come Sabatucci, si è rilanciato nella SSP300, ma si è un po' "bloccato".
• David Salvador: secondo nel Mondiale Junior Moto3 nel 2022 (dietro a José Antonio Rueda e davanti a piloti come David Alonso, Ángel Piqueras e Collin Veijer), Salvador si è poi ritrovato a piedi a fine 2023 dopo un'annata assai negativa nel Motomondiale. È quindi approdato al Mondiale Supersport 300, dove nel 2025 si è giocato il titolo fino all'ultimo round. Nel 2026 correrà nel Mondiale Sportbike con l'obiettivo di giocarsi il titolo.
• Victor Steeman: la sua carriera sembrava arrivata a un punto morto dopo una parentesi difficile nella Red Bull MotoGP Rookies Cup (da lui raccontata in questa intervista del 2019), ma Steeman si è poi rilanciato nel WorldSSP300 giocandosi spesso e volentieri il podio. Nel 2022 poi ha vinto diverse gare e si è giocato il titolo con Álvaro Díaz. Il tutto però fino a quell'incidente a Portimão, a seguito del quale Steeman ci ha purtroppo lasciati...

Ecco, l'essere più abbordabile economicamente rispetto alla Moto3 e ad altre opzioni ha fatto sì che diversi piloti di comprovato talento scegliessero la Supersport 300 per rilanciarsi. Anche se rimane il fatto che ad avere successo al di fuori della Supersport 300 (o della Sportbike) sono ad oggi stati in pochi, come González, Huertas, Booth-Amos o i precedentemente citati Mahendra e Sofuoğlu.

Cosa resta

Alla fine di tutto questo sproloquio, cosa resta veramente della Supersport 300 è una categoria economica e capace di emozionare e rilanciare talenti, ma anche capace di spaventare, suscitare perplessità con un livello tecnico assai dibattuto e di far emergere davvero solo pochi piloti, perdipiù quasi tutti già noti in precedenza e "nati" ben prima di questa categoria.

La Supersport 300 comunque non sparirà del tutto. Il monomarca con le Yamaha R3 rimarrà sia in alcuni paesi, sia con la R3 bLU cRU World Cup e il campionato spagnolo ESBK ha sì cconfermato l'introduzione della Sportbike dal 2026, ma anche la permanenza della SSP300 almeno per un altro anno. Pochi scampoli di una categoria che dieci anni fa prometteva bene, ma che ha di fatto deluso sotto molti aspetti, anche se qualche piccolo merito ce l'ha.

Riuscirà la Sportbike a rappresentare un'alternativa migliore? Il potenziale ce l'ha e le differenze rispetto alla Supersport sono molto meno accentuate, ma ai posteri l'ardua sentenza...